Etikettarkiv: tåg

Kommentarer

Slutsatser från Berlin-resa: mer cykel, mer gång och mycket mera tågtrafik…

Lämna en kommentar

Att landa på Arlanda och ta flygbussen in till centralen, bara för att inse att all tågtrafik står stilla. Särskilt som man kommer hem från en studieresa som handlat om de enorma investeringar tyskarna gjort i sin järnväg. Det skulle vara ironi, om det inte vore för att det egentligen är så allvarligt. Att Sverige under lång tid (och särskilt under senare år) låtit bli att investera i ny järnväg och underhålla den järnväg vi har hotar nämligen tillväxten och jobben.

Sverige är glest och i huvudsak har vi långa avstånd mellan våra tätbebyggda områden. Det borde innebära att vi, för att kompensera för detta, investerar mer i långväga infrastruktur än andra länder gör. Annars lär vi framöver få svårt att hävda oss i den internationella konkurrensen. De senaste årtiondena har vi dock inte investerat i närheten av vad som behövs i infrastruktur, tvärtom ligger vi långt efter många andra länder när det gäller att koppla ihop landets arbetsmarknadsregioner och att göra så att de växer. Faktum är att den positiva utvecklingen med regionförstoring (större men färre arbetsmarknadsregioner) nu vänt, på grund av problemen i trafiksystemen (särskilt järnvägen). Det är allvarligt för Sveriges konkurrenskraft i framtiden, om ett litet land som Sverige ska kunna stå sig lika starkt i den globala konkurrensen i framtiden krävs jätteinvesteringar i infrastruktur – bara för att komma ikapp.

En arbetsmarknadsregion är, enkelt uttryckt, en region där människor vill och kan pendla till jobbet på annan ort. Örebros arbetsmarknadsregion är en av Sveriges största, och inkluderar stora delar av Örebro län (dock inte Karlskoga, förbindelsen mellan Örebro och Karlskoga är helt enkelt inte tillräckligt bra med kollektiva färdmedel, trots att stora satsningar gjorts och görs på den sträckan).

Det finns hur mycket som helst att skriva om inslagen på den studieresa till Berlin och Leipzig som jag varit på sedan i torsdags (mer om det nedan), men jag börjar med några slutsatser och punkter som jag tycker är särskilt viktiga att ta med sig:

  1. De enorma satsningar som görs för att effektivisera tågresandet i stora delar av Europa är inte en slump. Tvärtom har den ökade globala konkurrensen gjort det ännu viktigare för länder, regioner och städer att vara hopkopplade så att man uppnår den kritiska mängd invånare, företag, kreatörer och annat som krävs för att säkra tillväxt och jobb. Om man inte kopplar ihop städer så att man har fungerande områden på 5-10 miljoner kommer man få oerhört svårt att stå sig i den internationella konkurrensen i framtiden. Det skapar enorma utmaningar för ett litet land som Sverige. De jättesatsningar som aviserats i den nu pågående Sverigeförhandlingen och i övriga satsningar på infrastruktur som nu görs är välkomna, men ska också ses mot bakgrund mot att Sverige under lång tid satsat för lite på infrastrukturen. Kaoset i järnvägstrafiken är ett tydligt tecken på det. Det behövs alltså ännu större, och ännu radikalare, tag för att Sverige ska stå sig i konkurrensen i framtiden.
  2. Även om jag brinner särskilt mycket för att få till en snabbtågsförbindelse mellan Oslo och Stockholm så inser jag att det inte är antingen eller det handlar om: denna sträcka bör inte ställas i motsats till andra satsningar i andra delar av landet. I stort sett alla behövs, för att ”komma ikapp” och komma förbi. Sverige är, som sagt, ett litet land och behöver därför investera ännu mer i infrastruktur som kopplar ihop städer med stora avstånd. Investeringarna i Stockholmsregionen är helt avgörande, liksom satsningarna längs östkusten. En framtida förbindelse på västkusten, som kopplar ihop Oslo och Göteborg/Malmö är också viktig.
  3. Örebro behöver lägga ännu mer pengar på att förbättra förutsättningarna för människor (och gods) att ta sig till och från Örebro för jobb och besök. Det behövs på precis samma sätt som investeringar i att göra Örebro mer attraktivt (fortsatta investeringar i parker och naturområden, byggande av Naturum, Kulturkvarter och liknande satsningar på kultur och arrangemang, Gustavsviks tillväxt, turistnäringen i övrigt och så vidare). Dessa satsningar är svåra att orka med när vi samtidigt gör så enorma investeringar i att förbättra skolan och förskolan och att skapa fler platser i äldrevården, men vi måste orka med dem. Annars kommer vi inte kunna tillföra så mycket nya pengar till välfärden framöver: de 2000 invånare som Örebro ökade med förra året innebar cirka 100 miljoner kronor mer till skolan, vården och omsorgen. Investeringar i hållbara transporter (gång och cykel) är lika viktiga som satsningar på bättre kollektivtrafik och måste göras samtidigt som vi också förbättrar vårt gatunät som idag har stora brister (vilket faktiskt är värst för gående och cyklister som behöver ta sig fram på dessa gator…).
  4. Berlin är en trevlig stad att vara i, och det beror självklart på en väldig massa faktorer. Men det går inte att bortse från att den klassiska ”europeiska” stadsplaneringen är en viktig del. Rutnätsstaden (byggnader i kvarter följs av gata som följs av nya kvarter osv) gör det lätt att hitta, lätt att gå och gör staden trevlig att vara i med service och upplevelser. Berlin är gångvänligt vilket också visar sig i uppdelningen mellan färdsätt: 29% av resorna görs till fots, 15% med cykel, 26% med kollektivtrafik och 30% med bil. Det går inte att jämföra Berlin (med 3,4 miljoner invånare) med Örebro men om vi tittar på vår fördelning av trafikslagen så har vi en del att göra: 11% till fots, 28% cykel, 5% buss och 56% bil. Lyckligtvis ser de siffrorna lite bättre ut om man tittar på nyare fördelning och räknar på fördelningen i Örebro tätort (vilket är mer rättvist, det är ju de tätbefolkade delarna som normalt räknas i andra städer med annan ”kommunstruktur”), då har vi en nästan lika hög cykelandel som Köpenhamn (ca 35%) och mycket mer gångtrafik.

Drygt 20 personer från Örebro, Karlstad, Kristinehamn, Hallsberg, Kumla, Västerås och Region Örebro län har sedan i torsdags gjort en studieresa till Berlin och Leipzig för att studera satsningar på kollektivtrafik, utveckling av stationsområden och investeringar i snabbtågsförbindelser. Med på resan var även representanter för Handelskammaren Mälardalen, Mälab och Sweco. På några få dagar var det en enorm mängd intryck att hantera:

  • Berlins enorma centralstation som byggdes mitt i staden och bidrog till att effektivt koppla ihop de delvis helt skilda transportsystem som finns i Berlin – och som idag har 1000 avgångar och 450 000 besökare per dygn.
  • Besök i Deutsche Bahns imponerande skyskrapa där DB beskrev utvecklingen av järnvägens historia i Tyskland, och av företaget. Till exempel att man efter Tysklands återförening i början på 90-talet på allvar diskuterade om man skulle satsa på järnvägstrafiken överhuvudtaget – och kom fram till att man skulle satsa rejält (de nämnde dock inte bakgrunden till det: att den tyska bilindustrin kämpade hårt för att begrava järnvägen…).
  • Otroligt inspirerande föreläsning från en av DBs internationella konsulter som jobbar med utveckling av stationsområden och hur snabbtågsförbindelser påverkar utveckling, tillväxt, stadsliv och rörelsemönster. Både avskräckande exempel (på stationer mitt ute på landsbygden) och inspirerande exempel på bra stadsanpassade placeringar som bidrar till hållbara transporter och ökad tillväxt.
  • Spännande besök i DBs ledningscentral i Leipzig (där man normalt inte får komma in…) som kanske handlade lite för mycket om själva trafikövervakningen men som likväl var en upplevelse.
  • Ingenjörstung föredragning om det oerhört tekniskt avancerade byggandet av den enorma citytunneln i Leizig (cirka 500 000 invånare) som kopplade ihop stadens olika stationer (med olika järnvägslinjer) till ett nätverk och hanterar enorma trafikflöden.
  • Rundtur på Leipzigs centralstation där man lyckats skapa två våningar med butiker och restauranger under en befintlig, och gammal, station med en stor centralhall med vackra välvda bågar och stora fönster.
  • Resa med de tyska snabbtågen (ICE) som tog oss från Berlin till Leipzig på en dryg timme och som när förbindelsen Berlin-Munchen invigs (2017) nått alla de (högt satta) restidsmål som sattes för cirka 20 år sedan.

Förutom studiebesöken mycket intressanta föreläsningar om MÄLABs utveckling, om Karlstads och Värmlands arbete med att öka trafiken och punktligheten i kollektivtrafiken, om EU-projektet Enter Hub och de slutsatser som dras av stationsbyggande i andra städer i Europa (bland annat en spännande jättesatsning i Örebros polska vänort Lodz), om Sverigeförhandlingen och SWECOs arbete med långsiktiga mål för svensk järnvägsutbyggnad.

Dessutom sånt jag hade mer koll på: om utredningen om hur snabbtågsspår kan dras mellan Kristinehamn och Arboga (som en del av en framtida snabbtågsförbindelse mellan Oslo och Stockholm) och om arbetet med Oslo-Stockholm på under tre timmar (här en färsk debattartikel om detta) med mera med mera…

Med huvudet fullt av intryck kan jag konstatera att det var en givande studieresa, som fortsatte. På söndagen fortsatte jag vidare till Hamburg för att studera och diskutera stadsplanering, förtätning och hållbar stadsutveckling. Mer om det längre fram…

Kommentarer

Helhetsgrepp för ett centralt område i ett växande Örebro

4 kommentarer

Örebro växer och vi behöver både förtäta inne i stadskärnan och bygga ut större sammanhängande områden (fortfarande nära tätorten). Vi planerar för de nya stora stadsdelarna och när vi om några år börjar sälja mark för byggande av Södra Ladugårdsängen och andra stora stadsdelar kommer det förhoppningsvis innebära att vi tar viktiga steg i riktning mot verkligt hållbara stadsdelar. De stora nya stadsdelarna behövs verkligen i ett Örebro som växer med cirka 1800 invånare per år (år 2018/2019 är vi 150 000 örebroare).

Men det enklaste sättet att bygga en hållbar stad är att förtäta i den befintliga stadskärnan. Därför är det stora projektet som går under namnet ”Pulsådern i den hållbara staden – från Svampen till Gustavsvik” så viktigt. Vi räknar med att kunna skapa 500 000 kvadratmeter byggrätt i området, vilket motsvarar cirka 6000 bostäder eller cirka 20 000 kontorsarbetsplatser. I den arkitekttävling som vi genomfört fick vi in många spännande idéer, illustrationen nedan visar ett idéförslag på det framtida resecentrum:

Idag beslutade Programnämnd Samhällsbyggnad att skicka ut den fördjupade översiktsplanen för järnvägsområdet mellan Svampen och Gustavsvik på samråd. Fram till januari hoppas vi att örebroarna, fastighetsägare, organisationer och andra skickar in synpunkter om detta dokument – för de vägval vi gör i detta område inom kommande år kommer att forma framtidens Örebro. (Vill du se mer spännande bilder, ladda ner den presentation som jag, Hannah Ljung (c) och Behcet Barsom (kd) gjorde på pressträffen om projektet).

Ambitionerna med ”Pulsåders-projektet” är höga:

  1. Det handlar om att skapa ett mer attraktivt och effektivt resecentrum, som gör det möjligt att öka andelen som åker buss eller tåg.
  2. Vi ska skapa en större stadskärna (som börjar vid Svampen respektive vid Gustavsvik/Södra infarten).
  3. Vi ska göra entréerna till Örebro mer välkomnande.
  4. Vi ska öka byggandet – skapa mer mark för byggande av kontor, verksamhet och bostäder.

Vi gör några andra viktiga ställningstaganden:

  1. Resecentrum ska vara kvar på nuvarande plats och utvecklas.
  2. Södra station ska vara kvar (även om det i framtiden troligen huvudsakligen kommer att vara som regionaltågstation).
  3. Järnvägen blir kvar i nuvarande läge –  inte i tunnel eller på bro (tunnel kostar cirka 4 miljarder, och vi kommer att få in en bråkdel av det på markförsäljning)
  4. Vi ska bygga nytt längs järnvägen.
  5. Östra Bangatan grävs inte ner men blir stadsgata och därmed kopplas resecentrum närmare till city, samtidigt som barriäreffekten mellan öster och väster minskas.
  6. Vi vill skapa gång och cykelstråk längs Östra Bangatan samt på väster sida av järnvägen (idag finns ingen naturlig förbindelse mellan Södra station och resecentrum och att ta sig från södra delen av city till resecentrum med cykel eller till fots är rätt krångligt).
  7. Vi ska bevara parkerna.

När vi nu går in i nästa steg i dialogen med örebroarna om detta jätte-projekt är det värt att påminna om att upplägget och ambitionerna med projektet hänger ihop med vem som leder kommunen. När projektet startades kritiserades det från några av oppositionspartierna (som också röstade nej till det) och senare har det hånats för att vara bortkastade pengar. Folkpartiet har till exempel påstått att vi slösar pengar på att utreda självklarheter i och med att vi utredde frågan om järnvägens höjdläge – detta trots att det i den gällande översiktsplanen (från 2010, då folkpartiet ledde kommunen…) står följande: ”Nedgrävning, överdäckning eller upphöjning av järnvägen ska därför utredas.” Vilket vi alltså gjorde nu – huvudsakligen av ett skäl: osäkerheten om järnvägens framtida höjdläge hindrade byggande längs järnvägsstråket genom stadskärnan. Så länge frågan om järnvägens höjdläge inte var avgjord kunde inga detaljplaner kring området närmast järnvägen tas fram och utvecklingen stannade i stadskärnan. Men sådana detaljer har ju inte Folkpartiet i Örebro brytt sig om tidigare, så varför skulle de göra det nu…

Många kommer lystet kasta sig över skisser och illustrationer (precis som jag gjorde…) men ännu viktigare är egentligen att tycka till om i vilken ordning förändringarna bör ske. Att vi inom några år ska ha ett nytt effektivt resecentrum som rymmer både ökad tågtrafik och busstrafik är kanske det allra viktigaste och mest brådskande (ambitionen är ett nytt resecentrum år 2017), men det finns gott om andra förslag som också bör göras. Men allt kan inte göras samtidigt, det krävs tuffa prioriteringar mellan alla dessa önskvärda förändringar. Av alla förslag på bilden nedan bör en prioriteringslista skapas; där en del kan göras de närmaste 5 åren och övrigt får göras de tio åren därefter. Vad vill du prioritera?

 

 

 

 

 

Kommentarer

Järnvägens framtid: ”Ickebeslut” eller ett av de viktigaste besluten på länge?

Lämna en kommentar

Jag har verkligen inte bloggat tillräckligt på senare tid. Ett tecken på det är att jag inte skrivit en enda rad om ett av de mest avgörande beslut som Kommunfullmäktige fattat på många många år…

Kommunfullmäktige i förra veckan beslutade nämligen att slutligen avgöra frågan om järnvägens läge genom Örebro: och järnvägen kommer inte att grävas ner.

Därmed kan vi sätta ordentlig fart med förändringarna längs med järnvägen. Nu kan vi släppa fram byggande ända fram till järnvägen (nästan: det krävs fortfarande ett lite väl tilltaget säkerhetsavstånd samt beredskap för framtida ytterligare spår). Det innebär att planerna för den gamla postterminaltomten nu kan genomföras, att vi kan detaljstudera byggande runt södra stationen och på andra platser längs järnvägen där byggnader skulle minska barriäreffekten mellan väster och öster och bidra till att Örebro växer i city (som är det mest klimatsmarta sättet för en stad att växa).

Skälen till beslutet att låta järnvägen ligga kvar i ytläge är flera, men helt avgörande är kostnaden. Nedgrävning av järnvägen skulle kosta minst 4 miljarder, eller drygt 100 miljoner per år (förmodligen mycket mer). Dessutom försvåras framtida utbyggnad så att det blir svårt att få plats med fler järnvägsspår när tågtrafiken ökar på grund av ökande befolkning och för att fler väljer tåg före flyg och bil.

En del har hävdat att förslaget inte är tillräckligt utrett. I NA menade en skribent att det i framtiden sannolikt kommer ”ett förbud mot farligt gods på järnväg genom stadsbebyggelse”. Örebro kommun skulle hellre se att godstrafiken gick på en ny järnväg utanför tätorten, men inte mycket tyder på att det kommer att ske inom de närmaste 10-20 åren. Istället kommer allt fokus vara på att få dagens järnväg upprustad, och kompletterad med ny järnväg för persontrafik. I diskussionen om järnvägen genom Örebro har vi självklart en tät dialog med Trafikverket, som instämmer i att ytläget är det lämpligaste.

Andra (till exempel Kommunstyrelsens före detta ordförande, Staffan Werme, fp) har hävdat att Kommunfullmäktige fattade ett icke-beslut. Att vi ju ändå inte ändrade något. Det är ett inte så lite fräckt påstående när det kommer från politiker som tidigare varit ansvariga för styrningen av Örebro kommun. Sanningen är ju nämligen att den förra kommunledningen (ledd av Werme) argumenterade en hel del för en nedgrävning. De argumenterade så mycket om detta att många blivit osäkra på vad som kunde göras kring järnvägen.

Det vi gjort är att vi – för första gången någonsin – utrett frågan. Trots att frågan om nedgrävning diskuterats i kanske 40-50 år så har ingen tagit reda på vad det skulle kosta och innebära. Därför är jag otroligt stolt över att Örebro kommun nu utrett och fattat beslut, och att vi gjort det i en öppen process där örebroarna kan ta del av alla underlag.

Säkert finns mer man kunde studerat, men underlag för beslutet är omfattande. Läs alla underlagen här

Det finns en bred politisk enighet om detta beslut, det enda några ifrågasatt är alltså varför vi överhuvudtaget utredde frågan. Jag tycker dock att det är bra att vi gjort det: nu kan vi fatta detta avgörande beslut utan att i framtiden behöva fundera på om vi verkligen visste vad vi gjorde.

Och apropå frågor som ställts och felaktigheter som sprids (av Werme med flera):

  • Jag har aldrig varit drivande till att gräva ner järnvägen (tvärtom), frågan drevs av den tidigare majoriteten och skapade osäkerhet när det gäller nybyggen nära järnvägen. Därför beslutade vi oss för att frågan skulle avgöras – en gång för alla.
  • Utredningen har kostat kommunen totalt ca 1,4 miljoner, varav 1,2 miljoner är arbetstid för kommunens tjänstemän. Detta är redovisat och finns med vid beslut.
  • Vi kommer att jobba mer aktivt för att skapa ett nytt godsspår utanför stadskärnan, men järnvägen (för persontrafik) vill vi ha kvar igenom staden – det gör att fler kan åka tåg och det vill vi. Om några år hoppas vi ha en länspendel Nora-Laxå (med stopp i Hovsta, Örebro central, Södra station) och då kan fler lämna bilen hemma när de ska åka till jobbet.
  • Självklart ska vi fortsätta arbeta för Nobelbanan och en snabb järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo (under 3 timmar är möjligt på kort sikt, ännu snabbare med ny järnväg över Karlskoga).
  • Om vi har 100 miljoner per år (eller 730 kronor/invånare/år) så satsar jag hellre det på nya hus, bättre skola, trygg vård eller utbyggd förskola. Som det ser ut nu skulle en nedgrävning leda till att de flesta ”nya skattekronor” som vi får på grund av att Örebro växer skulle gå till nedgrävningen.
  • Jag tror att en nedgrävning av Östra Bangatan är mycket mer intressant än en nedgrävning av järnvägen. Det skulle minska ”barriäreffekten” mer än nedgrävd järnväg. Men även det är dyrt…
  • En nedgrävning av järnvägen gör det mycket svårt att utöka spårkapaciteten genom Örebro. Det är ett av skälen till att Trafikverket svarat NEJ på frågan om vi bör gräva ner.
  • Godstrafiken har inte utretts särskilt, men ingår i helhetsbedömningen. Vi skulle helst se att godstrafiken gick utanför staden, men i dagsläget är staten inte intresserad av att vara med och betala det. Den dagen godstrafiken går utanför staden minskar för övrigt behovet av att gräva ner järnvägen eftersom mycket buller försvinner då.

Med tanke på de olika uppfattningar som finns, och alla de frågor som ställts kring detta, tycker jag att det är bra att Örebro kommun – för första gången – utrett det som diskuterats i kanske 40-50 år. Hade det varit bättre att fatta beslut utan utredning?

Jag är stolt över att jag varit en del i detta historiska beslut. Nu återstår det viktiga: att ta konsekvenserna av beslutet och fortsätta bygga ihop Örebro: att minska barriären mellan väster och öster, att skapa utrymme för fler boende och fler företag, att skapa bra förutsättningar för tågtrafiken i framtiden (nytt resecentrum!) och så vidare. Resan har bara börjat, men beslutet om järnvägens höjdläge var en förutsättning för att vi ens skulle kunna lämna perrongen.

Kommentarer

200 logistikföretag kan bli många fler

1 kommentar

Örebroregionen ligger bra till. För logistikföretag är läget mellan Stockholm och Oslo, med goda förbindelser till hela norden och via flyg till resten av världen, ett av de bästa lägena i Sverige. Därför finns också över 200 logistikföretag i regionen. Det skapar massor av jobb och utveckling i regionen, och bidrar till finansieringen av skolor, förskolor och äldrevård. För alla länder är logistikbranschen viktig (i de flesta OECD-länder utgör den mellan 10 och 17 %) men för Örebroregionen är den helt avgörande. För övrigt är den rätt viktig för konsumenterna också; logistik utgör en tiondel av kostnaden för en vara, så effektiva transporter och kort lagerhållning bidrar till lägre priser (nåja, eller högre vinster för företagen…).

En delegation med representanter från Örebro, Kumla, Hallsberg, de båda kombiterminalerna i länet, flygplatsen, Regionförbundet har varit i Zaragoza i några dagar för att studera hur de gjort för att skapa Europas största logistikcentrum. Tre slutsatser som jag tar med mig från studieresan:

1. Förbättrad infrastruktur. Även om den viktigaste infrastrukturen är på plats finns förbättringar som bör göras. Dels borde flygplatsen ha järnvägsförbindelse, i synnerhet för gods. Dels behöver vi flytta dagens terminal i Örebro (som ligger på gamla ASG-terminalens tomt), helst ut till Törsjö vilket skulle ge fantastiska möjligheter både för frakttrafiken och för den fortsatta utvecklingen av resecentrum (dessutom skulle det förbättra livsmiljön för alla boende på norr…).

2. Det behövs mer forskning och utveckling kring logistik och transporter. Örebro Universitet är ett väldigt bra universitet som ligger i framkant på många områden; men tyvärr är inte logistik och transporter ett av dessa områden. Ett bra sätt både för att utveckla regionen och för att koppla ihop universitetet med näringslivet på ett bättre sätt vore att utveckla logistikforskning och utbildning på universitetsnivå. Till exempel är ZLCs mastersprogram en bra förebild.

3. Logistikregionen måste bli tydligare. Mycket är på plats och när regionen ska presenteras för intresserade investerare och etablerare blir de imponerade av hur mycket som finns. Och även om PLAZA givetvis är mycket mer utbyggt och mycket större än Örebroregionen så är en del av deras koncept ganska enkelt att kopiera rakt av: att tydligt marknadsföra ett område som helhet i alla kanaler man kan. Då handlar det både om annonsering, deltagande på mässor och kontakter med investerare och etablerare. Det mesta av detta görs redan idag, men genom att göra det lite tydligare kan vi få ännu större effekt. Det andra är att kommunerna bör planlägga mer mark och tydligare sälja in den till intresserade genom att peka på helheten.

Många jobb i logistikbranschen är viktiga för regionen eftersom de ger nya möjligheter för många som står långt från arbetsmarknaden, har låg utbildning eller av andra skäl har svårt att konkurrera om jobben. Men jobb i logistikbranschen är inte bara lågkvalificerade, som en del tror; forskning, utveckling och vidareutbildning är helt avgörande för logistikföretag som vill växa.

Därför är det viktigt med utbildningsmäkleri och annat för att matcha företagens behov av vidareutbildning för sina medarbetare, och sådant jobbar Cityakademin med. Men det behövs också mer insatser inom forskning och utveckling. Och där har Örebroregionen en del att göra; och en hel del att lära av Europas största logistikcentrum; PLAZA i Zaragoza (Spanien).

Zaragoza började skapa sitt logistikcentrum PLAZA år 2000 Och idag är det Europas största, med en yta på nära 13 miljoner m2. På området finns logistikföretagen, med lager, packning och distributionssystem. Men där finns även flygplats, kombiterminal (för omlastning av gods från tåg till lastbil) och service och rekreation för de över 10 000 anställda i området. Och där finns även forskning, i form av Zaragoza Logistics Center (ZLC), ett samarbete med MIT (Massachus Institute of Technology). MIT är ett av världens främsta universitet inom sitt område.

Zaragozas läge är unikt bra, motorväg och järnväg (både snabbtåg för passagerare och frakttåg) passerar på vägen mellan Barcelona och Madrid, flygplats (numera den 3e största fraktflygplatsen i Spanien). Inom en radie av 30 mil har de 25 miljoner människor. Det är detta läge som de utnyttjat genom investeringarna i PLAZA, och det har varit framgångsrikt. Forskning som gjorts på de ekonomiska effekterna av PLAZA visar detta; logistiksatsningen har gett ekonomiska effekter som är jämförbara med de större spanska hamnarna (Barcelona, Valencia).

Örebros läge är jämförbart med Zaragoza (fast vi har inte fullt så mycket befolkning inom räckhåll…) och vi borde ta ytterligare steg för att stärka Örebroregionens position inom logistik. Då krävs ännu mer investeringar i infrastruktur (industrispår till järnvägen, flytt av kombiterminalen i Örebro och annat), mer mark i bra logistiklägen och marknadsföring. Men det krävs också mer forskning och utveckling, och där finns mycket att göra. Regionens satsning på logistik har ännu inte gett tillräckliga effekter i ett utvecklat samarbete mellan universitetet och företagen. Det krävs mer inom utbildning (både på gymnasienivå och eftergymnasial nivå) men det krävs också forskning och utveckling, kopplat till universitetet.

Zaragoza Logistics Center (ZLC) jobbar konsekvent med kopplingen till företagen, och samarbetet underlättas av närheten – att de finns i samma område. ZLC har två Masters-program (upp till ett år, 30+30 studenter som mest), kopplade till företagen och jobbar intensivt med att studenterna ska få jobb efteråt (alla får jobb). Kopplat till ZLC finns 25 forskare, antingen på heltid eller gästföreläsare. På eftermiddagarna kommer studenter som till vardags är anställda på företagen i området till ZLC för föreläsningar och studier, så att de hela tiden kopplar universitetsutbildningen till sitt dagliga jobb. Företagen är involverade även i en ”advisory board”, och alla forskare vet att de måste ha kontaktpersoner i företagen för att kunna vara framgångsrika i sin forskning. Att ZLC är på plats ger också trovärdighet, och har till och med lockat företagsetableringar till Plaza. En ökad satsning på forskning och utveckling inom logistik och transporter är därför helt avgörande för en fortsatt utveckling av logistikregionen i Örebroregionen.

Örebroregionen har unika förutsättningar för att stärka sin position i den svenska logistikeliten. Studieresan till Zaragoza var bra både för att ge inspiration och för att vi tydligare ska se allt vi har på plats i Örebroregionen redan idag. Att åka bort är ibland ett väldigt bra sett att se vad man har på hemmaplan…

Kommentarer

Klarar tågtrafiken vintern?

Lämna en kommentar

Ägnade förmiddagen idag åt ett ”avstämningsmöte” som SJ och Trafikverket bjudit in kommunerna i Mälardalen till. Eftersom jag bestämde mig för att åka tåg (det går – oftast – att jobba på tåget, det går inte i bilen) så inleddes förmiddagen 6.56 i Örebro, trots att mötet började först 9.30. Det går dock inga tåg efter 6.56 från Örebro som är i Eskilstuna före 9.30. Så bil hade kanske varit mer rationellt, vilket väl belyser en del av tågtrafikens problem…

Trafikverket och SJ presenterade sina analyser, hur arbetet går till (att det krävs jättelååång framförhållning för spårarbete till exempel). Och de framhöll det grundläggande problemet: vi kör mycket mer tågtrafik på de spår som för väldigt länge sedan byggdes för väldigt lite tågtrafik. Och de har rätt: staten har satsat alldeles för lite på järnvägen under mycket lång tid. Att Reinfeldt-regeringen är särdeles usel på att satsa på infrastrukturen i landet (drabbar järnvägen hårdast) gör inte detta bättre, men en hel del skuld ska också falla på tidigare socialdemokratiska regeringar.

SJ och Trafikverket beskrev situationen som att deras medarbetare nu förstår att ”det handlar om deras jobb”. Kriskänslan är spridd och de åtgärder som de gör i år är rejäla (menar de själva) och bör komma tillrätta med en hel del av de problem som varit de senaste två vintrarna.

Några punkter i korthet:

  • Förbättrad kapacitet och bättre planering för att hålla spåren rena: extra snöskottare, allmänt högre beredskap från 1 november.
  • Satsning på bättre trafikinformation: fler monitorer med information, ”spejare” som berättar vad man faktiskt uppfattar på perrongen (hör man högtalarna mm), fler plattformsskyltar, bättre prognoser, automatiska högtalarutrop.
  • SJ inför en särskild vintertidtabell med färre trafiksatta tåg främst på långa och medellånga sträckor för att ha fler tåg i reserv. Normalt rullar 34-35 av de 42 dubbeldäckarna, under vintern ställs ytterligare 5 av dessa i reserv. Syftet är att ha tåg att sätta in vid fel och problem. Och det ska inte betyda ytterligare indragna avgångar i Mälardalen på pendlartid (in till sthlm på morgonen, ut från sthlm på em), det är långa sträckor som tas bort. Detta ska också underlätta perioden efter vintern, då tågen varit trasiga tidigare år (som en följd av vintern).
  • Utökad verkstadskapacitet (mer reparationer på helger och nätter), bättre planering av underhåll, utökade lager av material/reservdelar.Bättre kapacitet för avisning, och för att förebygga istäckning (ungefär som flygplanen gör). Det är rätt viktigt: ett X2000 kan ha 20 ton is med sig, varav mycket lossnar i växlar och på spårområden.
  • Teknikförbättringar: förstärka och göra tågen mer krocktåliga (moderna tåg håller till exempel inte för en älgkrock, de gamla gör det). Förbättring av reparationsmetoder, bättre krocktålighet, säkra dörrsystem och toalettsystem. Dessutom påbörjas upprustning av X12 (motorvagnarna som går Arboga-Eskilstuna).
  • Förstärkt trafikledning, och förstärkning av service och beredskap både på stationer och kundtjänst. Bättre trafikinfo bland annat genom en app till smartphones där man kan bevaka ”sin sträcka” (info om förseningar via sms finns redan idag.
  • Tydliga besked om hur stor förseningen beräknas bli istället för att flytta fram avgångstiden några minuter i taget.

SJ och Trafikverket bedömer att dessa åtgärder bör göra situationen bättre under kommande vinter. Och vi intygade alla att vi hoppas att de har rätt. För vi ser ju vad som händer nu när förtroendet för tågtrafiken är på så låg nivå: folk tar bilen istället, folk byter jobb om de kan för att slippa pendla, folk flyttar till storstäderna istället för att pendla till jobb i storstäderna. Allt det där påverkar självklart förutsättningarna för Örebro och andra kommuner i Mälardalen, liksom i andra delar av landet. Dessutom försvårar det arbetet för att ta ansvar för miljön och klimatet. Och slutligen påverkar det en massa örebroare och andra som inte får sina liv att gå ihop.

Vi kommunföreträdare som var där var olika optimistiska till att förändringarna kommer att ge resultat men vi var helt eniga om hur viktigt detta är. Tågtrafiken måste kämpa tillbaka förtroendet från stora grupper medborgare. Låt oss hoppas att åtgärderna gör att tågtrafiken klarar kommande vinter bättre. För så där jättemycket mer förtroendekapital har inte SJ/Trafikverket råd att förlora.

Kommentarer, Samhällsbyggnad

Stora möjligheter för Gustavsvik (+ multiarena och Bert och Sune-land)

1 kommentar

Tänk er om några år: Besökare till Örebro kliver av tåget på centralen och byter till lokaltåget söderut. Efter några minuter stannar det fräscha lokaltåget vid den nybyggda stationen vid Gustavsvik där de har nära både till ett av nordeuropas bästa äventyrsbad, en 5-stjärnig camping, ett hälsocenter för friskvård, en modern multiarena med såväl travbana som friidrottstävlingar och fotbollsmatcher. Lite längre bort (sammankopplat med elbussar utan förare) finns Brunnsparken dit tusentals turister åker för att se Hjalmars populära revyefterföljare och dit barnfamiljerna vallfärdar för att skratta åt Bert och Sune samtidigt som de lär sig om naturvetenskap, teknik och klimat.

I det föregående drömstycket fanns en och en halv detalj som inte kommer att ske inom några år: elbussar utan förare kommer inte vara tillräckligt säkra och snabba om några år (tror det tar längre tid) och det är ju inte säkert att den rätta ”marknaden” för Bert och Sune-land är att bli en ”Universeum” i miniatyr. Övrigt kan mycket väl vara verklighet på mindre än 5 år. Beroende på vem som styr Örebro, så klart.

Den så kallade ”koalitionen” är inte intresserad av lokaltåg i Örebro län. De är negativa till en multiarena, har försökt sälja Gustavsviksanläggningen till vrakpris till en liten aktör, var på vippen att skrämma Hjalmar från stan och har avfärdat idéerna på ett Bert och Suneland. Så: vad som händer i området runt Gustavsvik beror helt på vem som styr Örebro.

Jag har en väldigt lång lista på saker jag ska göra veckan efter att vi fått ett klart besked från örebroarna om att vi Socialdemokrater leder en bred samling för Örebros utveckling. Men redan dagen efter att det är klart ska jag göra två saker:

  1. ta kontakt med intressenterna bakom multiarenan och säga: ”välkommen, ska vi börja diskutera detaljplan och markköp nu?”
  2. ta ny kontakt med Sören Olsson och Anders Jakobsson och säga: ”ska vi sätta oss och diskutera ett Bert och Sune-land nu?”

Jag har haft kontakter tidigare med dem i dessa frågor och de vet att jag kommer att återkomma. Vad vi självklart inte kan veta nu är vad resultatet blir – men en sak är helt säker: vi kommer att ge tydliga besked och vår grundinställning kommer att vara positiv.

Jag tror nämligen väldigt mycket på området runt Gustavsvik. Örebro har redan idag en enorm turistmagnet i Gustavsviksanläggningen (bad och camping). Gustavsvik är den fjärde mest besökta fritids- och turistanläggningen i Sverige och det är oerhört viktigt för örebroarna att människor även i framtiden besöker Örebro för dessa anläggningars skull. Därför är det bra att högerkoalitionens ideologiskt motiverade utförsäljning av anläggningen stoppades och att vi nu istället skapat en lösning där lokala företagare engagerar sig i områdets utveckling. Det kan bli riktigt spännande.

Strax bortanför Gustavsviksanläggningen har vi numera en utmärkt vägförbindelse som leder besökare direkt från motorvägen och direkt från den södra infarten till Örebro. Bortanför den bron vill ett antal intressenter bygga en multiarena som skulle bli ett flaggskepp för travsporten och skapa nya möjligheter för såväl friidrott, fotboll som annan idrott och för stora evenemang. Intressenterna bakom multiarena har tidigare varit intresserade av att bidra till utvecklingen av Gustavsvik och såvitt jag förstår kvarstår deras intresse för att investera i Örebro. Åtminstone för tillfället. Vad som händer om Örebro i ytterligare fyra år ska styras av en stoppkoalition törs man inte ens tänka på. Då kanske ”koalitionen” lyckas med sina tidigare ambitioner: att den typen av tunga etableringar hellre kan hamna i Arboga eller Karlstad…

Förslagen om en stor multiarena i området bortanför Gustavsvik skulle, tillsammans med en fortsatt utveckling av Gustavsviks bad och camping, tillföra något nytt till Örebro och skapa nya jobb och bidra till Örebros utveckling. Med rätt skyltning från motorvägen (och nya trafiklösningar på Aspholmen) skulle området runt Gustavsvik bli Örebros motsvarighet till Percy Nilssons vision om Hyllie i Malmö: ett område som får folk att svänga av motorvägen för att uppleva något mer. Hyllie är ett rätt mycket större projekt (bara Malmö Arena är ju gigantisk), men tanken går att låna.

Med två så stora magneter i området skulle det på lite sikt vara möjligt att knyta ihop Gustavsvik med Brunnsparken och skapa ett besöksmål som erbjuder bad, camping, idrott och Sveriges bästa revy – Hjalmar – i samma område. Då öppnas även möjligheter för en utveckling av Brunnsparken och ett förverkligande av idéer som till exempel Bert- och Suneland. Området Gustavsvik – Brunnsparken skulle kunna locka hundratusentals nya besökare till Örebro. Det skulle skapa hundratals nya jobb i Örebro. Vilket skulle skapa massor av nya möjligheter för en bättre skola, utbyggd förskola, bättre äldrevård, likväl som stora investeringar för att minska klyftor och skapa ytterligare jobb.

Örebro behöver en kommunledning som går framåt. När det gäller Multiarenan och ett Bert och Sune-land så är det bara ”en sida” som är intresserad. Hoppas att vi får förtroendet nästa söndag.

Kommentarer, Samhällsbyggnad, SJ och pendlandet

Visst behöver Örebro bättre resecentrum!

1 kommentar

Idag intervjuade Radio Örebro Per Johan Behrn som vill bygga ett modernt och fräscht resecentrum vid Södra Station. Förslaget är välkommet och klokt (kommenterade förslaget i Radio Örebro i eftermiddags, här är en notis om det och här är inslaget i Rakt på sak – komplett med barnprat/ljud i bakgrunden…).

Dagens båda stationer (Resecentrum på norr och Södra Station) är inte tillräckliga ens idag, och än mindre i framtiden med högre krav och mer järnvägstrafik. Behrn har rätt när han påpekar vikten av service och handel på en station, och ingen av dagens stationer är tillräckligt fräsch.

Om Behrn (eller någon annan fastighetsägare/byggare) vill vara med och investera i ett nytt resecentrum så är jag beredd att omedelbart ge Stadsbyggnadskontoret i uppdrag att inleda en förstudie som sedan kan leda till reservationsavtal/köp av mark. Jag har inte exakt koll på markförhållanden och ägarförhållanden runt södra station men om jag uppfattat rätt så äger kommunen den mesta marken runt stationsområdet: dels grusparkeringen väster om järnvägen (inklusive trämagasinet), liksom parken och stationshuset. Den transformator som finns söder om stationen äger vi inte och sedan finns en del problem med att utnyttja en del av marken för till exempel bilparkering på grund av närheten till järnväg. På det hela taget är det svårt att se några hinder för att utveckla Södra station.

Men självklart är det en bra bit till byggstart, den här typen av investeringar är stora och tar tid att planera, rita och genomföra.

Jag har dock två invändningar mot Per-Johan Behrns resonemang: jag tror inte att vi ska välja bort Resecentrum på norr och enbart satsa på Södra Station, och jag tror inte att det är rätt att lägga ett framtida Kulturhus/Stadsbibliotek vid Södra Station.

När det gäller de två stationerna så tror jag att vi i framtiden kommer att behöva fler – inte färre – stationer. Inom några år hoppas jag att vi får pendeltågstrafik i Örebro län (om S får styra län och Örebro kommun så inleds arbetet redan under denna mandatperiod) och redan inom något år kan vi komma att ha 15-minuterstrafik mellan Örebro central och Hallsberg (genom fjärrtåg med mera). Det innebär också att Örebro central/Resecentrum har väldigt bra förbindelse med Södra station.

Flera faktorer talar dessutom för Resecentrum på norr:

  • vi behöver stärka den norra delen av city – annars blir stadskärnan för liten för att om några år klara att försörja 150 000 invånare.
  • vi kan inte göra oss av med spårkapaciteten på norr – även om huvuddelen av fraktverksamheten förhoppningsvis kan flyttas ut från stadskärnan inom en nära framtid
  • all busstrafik och en framtida utbyggnad av järnvägstrafiken ryms inte vid Södra Station

Jag tror därför att vi borde utveckla både Resecentrum och Södra station. På resecentrum kan man tänka sig att tonvikten ligger på busstrafik och fjärrtåg; och att hela dagens bussyta byggs över för att inrymma kontor, service och handel. Det läget borde vara intressant för såväl myndigheter som organisationer och företag. Ett förslag om att inleda detta arbete har lämnats in i till Kommunfullmäktige av Peter Dahlgren och Jonas Karlsson för två år sedan. Så här skriver de i motionen: ”Örebro kommun måste ta ett ansvar för hur området vid Resecentrum kan utvecklas. En möjlighet vore att skapa ett Resecentrum i två plan med byggnation ovanpå. I en sådan byggnad skulle man kunna få in mer utrymme för anslutningstrafik till resecentrum. Man skulle kunna få in fler servicefunktioner och det skulle kunna vara ett bra läge för ett hotell, på samma sätt som i Göteborg. Det kanske till och med skulle vara möjligt att få ner Östra Bangatan under jord på en del av sträckan mellan Nobelgatan och Svartån.”

Jag tror dock att man bör bygga högre än två plan: jag tror som sagt att det är en attraktiv plats för kontor också.

Södra Station kan därmed bli mer av en pendeltågsstation med en del av fjärrtågen och ett fantastiskt läge nära Conventum och den mest livliga delen av city. Där är det sannolikt ännu mer attraktivt att bygga hotell och det finns en del mark som idag inte används tillräckligt bra. Med framtida pendeltågstrafik kan Södra Station bli den stora turistmagneten med bra tågförbindelse till en ny station vid Gustavsvik och vidare söderut.

Under 2011 kommer vi, tillsammans med Trafikverket, se över framtida placering av järnvägen (gräva ner, höja upp, bygga över?) och då kommer även de båda stationerna att diskuteras. Innan det är klart ska vi självklart inte låsa oss i frågan. Men som sagt: jag tror att vi – oavsett var fjärrtågstrafiken hamnar – kommer att behöva minst två järnvägsstationer i Örebro.